L’Opinione
Il trasporto marittimo internazionale e l’impatto dell’epidemia da Covid-19
Un esame delle ricadute nei principali segmenti del traffico commerciale
Di Alessandro Panaro*
Nel 2020 si è inserita negli scenari marittimi, in misura dirompente, la pandemia da COVID-19 che rappresenta un’interruzione senza precedenti per l’economia e il commercio mondiale, poiché la produzione e il consumo si sono ridimensionati in tutto il mondo e, naturalmente, questo sta influenzando negativamente la domanda di shipping globale per il 2020.
La velocità di diffusione del virus rende difficile valutare tutte le conseguenze, nessuno dei segmenti dello shipping sarà immune, tuttavia le esperienze del passato mostrano come il container e il dry siano stati i settori che maggiormente hanno avvertito le ricadute, mentre il segmento delle petroliere trarrà beneficio dalla congiuntura geopolitica che comporterà un’inondazione del greggio saudita.
Andiamo con una breve rassegna a vedere i vari settori marittimi secondo un Osservatorio di SRM che andamento potranno avere:
Rinfuse liquide
Le tensioni geopolitiche che nel marzo 2020 hanno fatto crollare l’alleanza OPEC+, hanno successivamente spinto il mercato del trasporto di petrolio greggio su navi cisterna, con un conseguente aumento dei noli. Gli eventi che hanno seguito la crisi andranno a beneficio soprattutto dell’industria delle petroliere, riducendo i costi del carburante in generale, in un momento in cui, per effetto del forte rallentamento dell’economia dovuto all’epidemia da Covid-19, la domanda di petrolio avrebbe dovuto a sua volta seguire un trend discendente.
Nel breve termine, dunque domanda è influenzata positivamente la poiché la rottura dell’alleanza OPEC+ ha aumentato drasticamente le esportazioni dell’Arabia Saudita. A più lungo termine, per effetto dell’epidemia da Covid-19 la domanda di trasporto sia merci sia passeggeri sta diminuendo per cui la domanda mondiale di petrolio per il 2020 si prevede subirà una riduzione rispetto all’anno precedente.
I noli per le product tankers saranno influenzati negativamente dalla domanda sostanzialmente inferiore, anche se, in base alle stime di BIMCO, dovrebbero mantenersi per l’anno superiori ai livelli di pareggio. I noli per i vettori di petrolio greggio sono attualmente molto alti, per effetto della rottura dell’alleanza OPEC+ ma se / quando il supporto geopolitico faciliterà l’eccesso di offerta del mercato probabilmente le tariffe di trasporto diventeranno inferiori ai livelli dello scorso anno.
Rinfuse solide
ll calo della domanda che si è avuto finora impatterà sulle performance dell’intero anno, poiché la Cina, che rappresenta il 35% di tutte le importazioni di rinfuse secche, ha ridotto i suoi acquisti per effetto dell’epidemia. A breve termine, la domanda dalla Cina è ancora debole, ma i dati sull’import (-4%) ed export (-17%) dei primi 2 mesi del 2020 evidenziano che il coronavirus ha avuto un impatto meno marcato sui volumi delle importazioni di quanto si potesse temere. Le principali merci rilevanti per lo shipping, tra cui carbone (+33% sui primi 2 mesi del 2019, in gran parte a causa dei carichi, che sono stati ritardati negli sdoganamenti fino a dicembre per contenere i superamenti della quota annuale di importazione di carbone), minerale di ferro (+1%) e semi di soia (+14%), sono tutte aumentate. Altri dati suggeriscono che la produzione cinese di acciaio ha resistito bene a gennaio / febbraio, crescendo del 3,1% su base annua. Altri settori di rinfuse secche sono relativamente migliori. A medio termine, la maggiore domanda proveniente dalla Cina, si tradurrà in una prospettiva più positiva ma moderata poiché nel frattempo l’Europa e il Nord America sono nell’epicentro della pandemia. A più lungo termine, è previsto un ritorno molto graduale alla normalità.
I noli per le navi dry saranno influenzati negativamente dalla domanda sostanzialmente inferiore.
Container
Il trasporto containerizzato è quello più legato all’andamento dell’economia per cui con volumi di domanda influenzati negativamente per l’intero anno, si stima una riduzione per il settore. In base alle previsioni della società di ricerca e analisi danese SeaIntelligence Consulting, l’impatto della pandemia di Coronavirus peserà sulle linee di trasporto marittimo di container per circa 17 milioni di TEU e sui terminal portuali per circa 80 milioni di TEU imbarcati e sbarcati. Si aspetta comunque un significativo rimbalzo dei volumi trasportati nel 2021 dopo il crollo di quest’anno.
La società di consulenza inglese Drewry per il 2020, vede al ribasso la stima del +3,3% di crescita fino a giungere al -0,5% in uno scenario ottimistico (con ripresa da giugno) ed a un -3% in uno scenario pessimistico (ripresa che inizia solo a fine anno) e tutte e tre le principali rotte est-west subiranno gli effetti dell’indebolimento della domanda.
La risposta dei carrier è stata pronta perché hanno gestito l’emergenza al meglio, togliendo rapidamente dal mercato capacità di stiva con ripetuti blank sailing e ottenendo che le tariffe di trasporto non crollassero. Una conseguenza molto evidente consta nella quantità da record di viaggi a vuoto con capacità di flotta inattiva che ha raggiunto 2,46 milioni di TEU a marzo 2020 pari al 10,6% dell’intera flotta, livello superiore a quello che si è visto sulla scia della crisi finanziaria.
Declinando questi scenari nel contesto italiano, le prime stime sugli impatti del COVID-19 sulla portualità e logistica parlano di un calo sui traffici portuali per il 2020 pari al 20-25% del totale con un impatto di circa 2 milioni di TEU e 80-90 milioni di tonnellate di merci in meno. In base ai dati disponibili per i primi mesi del 2020 a soffrire è anche il comparto Ro-Ro sia per l’interruzione delle autostrade del mare tra i Paesi del Mediterraneo sia per la crisi del settore automobilistico.
A seguito delle disposizioni delle misure per il contenimento dell’epidemia di Covid-19 le autorità portuali e gli operatori del cluster portuale si sono trovati ad affrontare l’esigenza della completa digitalizzazione delle procedure relative all’import-export. L’obiettivo è, da un lato, contenere la diffusione del coronavirus all’interno del porto limitando il contatto personale tra gli operatori della catena di approvvigionamento, dall’altro, semplificare le procedure e rendere più efficiente il ciclo logistico portuale, semplificando consegna e ritiro della merce da e verso i terminal portuali.
Quel che sembra certo è che dopo il coronavirus l’economia non sarà più la stessa. Il rallentamento della globalizzazione potrebbe essere ancora più pronunciato di quello visto dalla crisi finanziaria del 2008. Non si esclude il ricorso a misure protezionistiche sempre più forti nel caso in cui le nazioni avessero bisogno di difendersi dalla vulnerabilità cui la crisi sanitaria li avrà esposti. Le catene di approvvigionamento globali e regionali saranno sottoposte a revisione e mentre alcune cambieranno, alcune delle modifiche andranno a beneficio della domanda di shipping, mentre altre no. Un’altra sfida dunque per il Mediterraneo, i suoi porti, il suo shipping.
*Direttore SRM
