Approfondimenti in pillole
RFI: dalla Regione Campania all’AdSP, le soluzioni in campo per mare-ferro
Pier Paolo Olla: l’ ipotesi Napoli-Traccia, lo studio sul fascio di binari a oriente del porto
Emilia Leonetti
- Come rappresentante di RFI in seno all’Organismo di Partenariato come valuta l’attività svolta in questi primi tre anni? Mi riferisco in particolare alle scelte fatte per sviluppare l’intermodalità negli scali del sistema portuale campano, cosi come previsto dalla legge di riforma del 2106 che considera i porti come nodi di un sistema interconnesso mare-ferro-gomma?
“Noi valutiamo positivamente l’interesse dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale a sviluppare l’intermodalità ferroviaria anche nei porti. Soprattutto, mi preme precisarlo, nel porto di Napoli. Vi sono, allo stato, diversi interlocutori con cui abbiamo aperto, come RFI, un dialogo. Esiste la volontà delle istituzioni, MIT, Regione Campania e AdSP, ad investire sull’intermodalità mare-ferro. Esistono diversi tavoli di confronto. Uno di questi è quello in corso negli ultimi anni con la Regione Campania, con cui RFI nel 2017 ha siglato, nell’ambito delle risorse rese disponibili con Fondi FSC 2014-2020 Patto Per il Sud, una convenzione per uno studio di fattibilità sul collegamento tra Napoli Traccia e gli attuali binari presenti all’interno del porto di Napoli. RFI sta procedendo alla consegna dello studio che consta di due soluzioni progettuali alternative: entrambe puntano alla risoluzione dell’interferenza tra via Galileo Ferraris e la linea ferroviaria con la realizzazione di un nuovo percorso, con sotto attraversamento della viabilità o con interramento della strada.
In tale studio vengono approfondite anche le caratteristiche dimensionali dei fasci di presa e consegna nonché di terminalizzazione possibili nell’ambito dell’asset portuale. Tale approfondimento è funzionale a stabilire anche l’effettiva tipologia di traffico possibile e l’eventuale vantaggio competitivo del trasporto merci realizzabile.
In funzione del modello di offerta pianificata, è possibile che terminali con binari di limitata capacità non consentono di formare convogli ferroviari in grado di trasportare container con costi inferiori rispetto alla gomma.”
- A questo proposito l’AdSP nel 2017, ha siglato, con RFI, un Protocollo di intesa per interventi di sviluppo del collegamento ferroviario del Porto di Napoli, avendo AdSP individuato nell’area orientale dello scalo, un’area, vicina al nuovo Terminal di Levante, per la costruzione di fasci di binari della lunghezza di settecentocinquanta metri, lunghezza che crea una delle condizioni favorevoli per rendere il ferro competitivo rispetto alla gomma. Cosa ha rallentato l’attuazione dell’accordo? In che modo si sta procedendo per darvi attuazione e spostare quindi quote di traffico merci dalla gomma al ferro?
“Non vedo un rallentamento. Il Protocollo di Intesa si è posto l’obiettivo di effettuare uno studio planimetrico di una nuova stazione merci con binari a 750mt. Risponde sia ad esigenze avanzate dall’AdSP legate alla terminalizzazione sia ad alcune opportunità, emerse nel corso dei tavoli tecnici, di valorizzazione e ricucitura urbanistica della zona interessata. Lo studio è stato trasmesso coerentemente con gli impegni stabiliti nel Protocollo.
E’ opportuno evidenziare che stiamo parlando di ipotesi progettuali per opere estremamente complesse, che prevedono impegni di spesa rilevanti, e, tra l’altro, legate ad interventi infrastrutturali di colmata da realizzare in via propedeutica a cura dell’ AdSP. Mentre il progetto Napoli Traccia rientra in un’interferenza urbanistico trasportistica, lo studio per la realizzazione di un nuovo fascio di binari di settecentocinquanta metri, nell’area San Giovanni-Barra, prevede anche un’interferenza tra flussi ferroviari. Voglio dire che, nella valutazione di questo tipo di ipotesi progettuale rientrano fattori diversi, molteplici e complessi. Uno di questi è la movimentazione dei treni merci con interferenze di taglio rispetto a traffici regionali su ferro che creerebbe problemi nell’arco della giornata. A seguito del Protocollo con AdSP, sarebbe necessario un tavolo con tutte le parti interessate per valutare insieme quale sia la soluzione migliore e soprattutto per comprendere la dimensione e la capacità di generare, dal porto di Napoli, verso gli Interporti di Nola e Marcianise, un flusso di traffico merci tale da giustificare la realizzazione di binari da 750 metri e dei rilevanti investimenti ad essi connessi. In questa fase è, per noi, fondamentale capire la consistenza della domanda. Se non c’è la capacità di assicurare, una volta realizzato il nuovo terminal ferroviario nell’area orientale, un modello logistico che renda competitivo il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma, non avremo una rete ferroviaria appetibile e “attraente” anche se dimensionata con standard infrastrutturali “ottimali”. Per esempio, la lunghezza dei binari pari a 750 metri rappresenta uno degli standard previsti dalle Specifiche Tecniche di Interoperabilità per la rete TEN T, ma dobbiamo tenere ben presente che il trasporto ferroviario merci risulta più attrattivo laddove si realizzino collegamenti superiori ai 400 km.”
- Ingegner Olla, cosa ritiene quindi che debba fare di più l’AdSP per sviluppare il sistema logistico campano? E quale ruolo ha, in questo piano di sviluppo, il cluster marittimo?
“E’ fondamentale, a mio parere, ragionare in un’ottica di catena logistica e non solo sulla rilevanza del trasporto su ferro per migliorare il sistema di collegamento. Non ha senso ragionare sul trasferimento della merce dalla nave al treno, agli interporti, e poi ai mercati di destinazione, se tutto ciò non si concepisce come un sistema organicamente interconnesso alla rete ferroviaria, che a sua volta deve essere funzionale per rispondere all’effettiva domanda di trasporto. In quest’ottica il ruolo del cluster marittimo è fondamentale e ritengo che l’AdSP stia procedendo proprio con questo approccio.”
