Graziano Delrio: strategia e investimenti
Il programma contenuto in “Connettere l’Italia”
Di Emilia Leonetti
1) Ministro Graziano Delrio, partiamo dall’accordo con il Governo Francese sull’acquisizione da parte di Fincantieri dei cantieri STX di Saint Nazaire. E’ evidente che l’acquisizione rafforza la nostra industria cantieristica dando vita, al contempo, al primo gruppo europeo nella costruzione di navi civili e militari in grado di competere sul piano internazionale. L’interrogativo però che molti qui al Sud si pongono è: qual è, in questo nuovo assetto della Fincantieri, la strategia per il sito industriale di Castellammare di Stabia? Quali sono le commesse previste per i prossimi anni?
Ministro: E’ chiaro che bisogna dare serenità ai lavoratori di Castellammare. I vertici di Fincantieri mi hanno manifestato la volontà di investire su Castellammare e stiamo lavorando già da settimane al tavolo di confronto. Abbiamo, per la prima volta, stanziato risorse per il traffico traghetti passeggeri, intendendo questo come un’articolazione del Tpl. Ci sono, quindi, risorse per spingere gli armatori a modernizzare la propria flotta e renderla più green e sostenibile. Questo dossier, ad esempio, potrebbe avere importanti ricadute su un cantiere come quello di Castellammare. Al netto delle commesse che Fincantieri sta comunque acquisendo in giro per il mondo, e che in parte potrebbero essere lavorate proprio nello stabilimento campano.
2) Signor Ministro veniamo alla riforma del sistema portuale che grazie al suo impegno è entrata in vigore poco più di un anno fa. Come ogni riforma anche quella sui porti necessita di aggiustamenti per raggiungere l’obiettivo di rendere i nostri porti uno dei nodi della catena logistica in un sistema di trasporto incentrato sull’intermodalità. E’ noto che sono in corso degli “aggiustamenti”. Quali sono i principali punti di revisione e perché?
Ministro: Con “Connettere l’Italia”, la strategia per le infrastrutture di trasporto e logistica elaborata dal mio Ministero, e in particolare con il Piano della Portualità e della Logistica, abbiamo disegnato una rete prioritaria di interventi e di programmi, materiali e immateriali, che sta cominciando a dare risultati. Per la prima volta nel 2016, dopo quasi 7 anni, hanno ripreso a crescere i traffici merci sia marittimi che ferroviari. Inoltre, grazie alla collaborazione con l’Agenzia delle Dogane, l’Italia è scalata al vertice mondiale del Doing business index per tempi e costo di sdoganamento nel 2016, quando nel 2015 era al 37’ e nel 2014 al 56’.
Questo perché siamo convinti che l’Italia – con la sua posizione privilegiata – può e deve diventare la porta dell’Europa nel Mediterraneo. Per realizzare questo proposito, abbiamo individuato qual è la rete di opere prioritarie, porti, aeroporti, ferrovie, strade. Innanzitutto è necessario ultimare il completamento della rete principale, lungo i corridoi europei, e la secondaria con i collegamenti di ultimo miglio ai porti, concentrandoci più sulla rete ferroviaria, che consente trasporto sicuro e sostenibile.
Di fatto con “Connettere l’Italia” abbiamo pianificato la strategia, programmando opere e risorse per i prossimi venti anni impostando piani di settore che la declinano e che rimettono ordine a opere e risorse. Nell’allegato Def 2017, abbiamo selezionato 108 opere di primo livello, Regione per Regione, strategia per strategia, per circa 112 miliardi, finanziate al 76%. Insomma, stiamo gradualmente realizzando i nostri obiettivi.
La riforma dei porti – che ha già previsto importanti semplificazioni anche in materia di normativa su escavi e dragaggi, adozione dei Piani Regolatori Portuali, riforma della governance degli scali e coordinamento nazionale – andava completata con un intervento di ridefinizione del lavoro portuale. Sostanzialmente, a questo ci stiamo dedicando con il cosiddetto “correttivo porti”.
3) Una delle novità contenute nella legge di riforma è la costituzione della Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP cui partecipano i Presidenti. L’intento è armonizzare l’attività di pianificazione infrastrutturale e degli investimenti in un’ottica di sistema portuale nazionale. Vi sono già delle decisioni al riguardo?
Ministro: Abbiamo compiuto un cambiamento epocale: dai 57 porti esistenti, abbiamo creato una rete di 15 Autorità di sistema portuali, con vertici snellissimi al posto di comitati pletorici. Abbiamo centralizzato strategie e investimenti istituendo la Conferenza Nazionale delle Autorità di Sistema Portuale, che si riunisce periodicamente al Mit e a cui sono demandate le scelte strategiche di indirizzo per la portualità italiana in tema di infrastrutture, programmazione, promozione internazionale, innovazione tecnologica. Intanto la Conferenza sta lavorando all’implementazione della Piattaforma Logistica Nazionale mediante la creazione di un PCS unico per tutti i porti. Poi si sta operando per il riparto del Fondo Nazionale di Progettazione. La Conferenza ha anche già adottato pareri in merito alla Pianificazione UE dello Spazio Marittimo ed alla definizione dei criteri di composizione dei nuovi Organismi di Partenariato della Risorsa Mare.
4) Veniamo al “sistema” portuale del Mar Tirreno Centrale. Dal 1 gennaio 2018 Salerno entrerà a far parte dell’AdSP dando vita così al sistema portuale campano. Legandomi alla domanda precedente Le chiedo se ritiene che si debba, nel medio periodo, procedere ad un ripensamento della destinazione d’uso delle infrastrutture di Napoli e Salerno? Armonizzare il sistema potrebbe indurre a ripensare le tipologie di traffico che attualmente caratterizzano i due scali?
Ministro: Il porto di Napoli sta crescendo molto e bene: ha grande potenzialità e l’inizio dei dragaggi insieme al completamento della darsena permetteranno di attirare più traffici e di farne davvero un grande volano economico. Stiamo anche rivedendo il vecchio progetto “Traccia” di intesa con RFI: servono nuove connessioni ferroviarie a costi accessibili e tempi ragionevoli. A Salerno siamo impegnati a completare il progetto Porta Ovest ed accelerare, anche qui, sulle opere di dragaggio.
L’obiettivo, per l’intero Sistema portuale, e’ consentire il raddoppio del volume di scambi di merci e persone.
Ma i porti di Napoli e Salerno devono anche mantenere e valorizzare la propria vocazione di porti turistici e crocieristici investendo sulle stazioni marittime ed i waterfront. Nessuna scelta dall’alto circa presunte specializzazioni dei singoli porti o dei singoli terminal: dove va la merce lo decide la merce, non la politica. A noi il compito di mettere gli scali in condizione di competere.
5) I porti di Napoli e Salerno saranno i primi insieme a Gioia Tauro ad avere un’area ZES. Siamo in attesa che il Governo approvi i provvedimenti attuativi del decreto 91. Quali i tempi e cosa conterranno?
Ministro: La previsione di istituire zone economiche speciali (ZES), che coinvolgono i territori dei porti di Napoli, Salerno e Castellammare, può rappresentare uno strumento di politica industriale rilevante per lo sviluppo economico della portualità, in quanto consentirà di implementare e consolidare il tessuto produttivo regionale, attraendo l’attenzione delle grandi multinazionali manifatturiere che hanno interesse ad abbattere i tempi di transito di merci e materie prime, allocandosi in prossimità degli scali. Come Governo, stiamo lavorando e con la Regione Campania per realizzare questo obiettivo.
Entro fine anno saranno emanati i tre decreti attuativi della normativa nazionale. Dall’inizio dell’anno nuovo, poi, la ZES andrà promossa tra le business community internazionali.
6) Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha deciso di investire massicciamente sulla rete ferroviaria, la programmazione al 2026 prevede circa 200 miliardi di investimenti. I porti di Napoli e Salerno rientrano nel piano di investimenti e per quali opere?
Ministro: Abbiamo varato un documento strategico per il rilancio del Trasporto Ferroviario delle merci, dal quale sono scaturiti una serie di provvedimenti attesi da anni: “sconto pedaggio”, “ferrobonus”, incentivi per il rinnovamento delle flotte e dei carri, incentivi per i terminalisti che conferiscono merce su treno, fondo per la formazione dei macchinisti. Se contiamo anche le risorse destinate nel Contratto di Programma RFI alle connessioni di ultimo miglio con porti e interporti, ragioniamo di un investimento complessivo sul settore di oltre 600 mln di euro. Il più importante nella storia dei trasporti.
Con il Governo Renzi e poi con quello Gentiloni ci siamo posti la sfida del Sud: la stazione di Afragola, che sta funzionando, è la porta Av che guarda a Sud a Reggio Calabria e Palermo. Il progetto Taccia 2.0, al quale facevo sopra riferimento, va esattamente in questa direzione.
E sempre sul trasporto merci, abbiamo l’obiettivo nel 2018 di far viaggiare le merci sulla linea AV di notte, quando le tracce sono scariche.
7) La via della seta. In che modo, a suo parere, l’AdSP del Mar Tirreno centrale deve lavorare per promuovere i porti campani nell’acquisizione di traffici da e per la Cina?
Ministro: Le compagnie cinesi lavorano già con i nostri porti. É chiaro che la ‘via della seta’ storica aveva come terminale Venezia, ma noi consideriamo il sistema portuale italiano come un tutto unico. La riforma portuale ha voluto dire esattamente questo: riunire tutte le autorità portuali sotto un’unica regia centrale. Il senso della riforma portuale è proprio quello di far vedere i vari porti, i vari approdi, ciascuno con la propria vocazione, però come un’offerta unitaria. Questo è stato anche il senso che ha avuto la mia visita in Cina, in Vietnam e in Iran, per fare capire le opportunità che il grande molo che è l’Italia nel Mediterraneo rappresenta per la logistica del Sud Europa.
Quindi, non c’è nessuna competizione, non c’è nessuna indicazione specifica: alcuni porti sono adatti ad accogliere grandi navi portacontainer da 22 mila TEU, altri porti sono adatti a fare altri mestieri: dal traffico Ro-Ro alle crociere, dalle rinfuse liquide a quelle solide. Non tutti i porti possono fare transhipment, non tutti possono essere porti gateway, non tutti sono ugualmente vicini alle aree di destinazione finale delle merci, non tutti possono avere pescaggi da 21 metri.
8) Signor Ministro secondo l’ultimo Rapporto Svimez uno dei driver dello sviluppo del Sud è “la logistica avanzata” insieme alla rigenerazione urbana, alle energie rinnovabili, all’industria alimentare. L’istituzione delle zone economiche speciali con gli incentivi e gli sgravi fiscali entra a pieno titolo in una nuova politica per il Mezzogiorno. Ma è sufficiente? Parlare di “logistica avanzata” chiama in causa gli interporti, la presenza di una filiera basata sulla valorizzazione dei prodotti in transito, la capacità di assemblare per poi esportare. Un ciclo integrato di lavorazione incentrato sull’integrazione dei diversi modi di trasporto. Quale ruolo devono svolgere gli attori pubblici e privati per dare attuazione alla nuova politica di sviluppo per il Sud ?
Ministro: Dare attuazione alla nuova strategia per il Sud, significa mettere tutte le azioni a sistema, così da comporre una visione organica compatibile con gli assi di sviluppo europei, le cosiddette specializzazioni intelligenti.
L’Accordo di Partenariato sottoscritto dall’Italia con la Commissione Europea prevede, per il Sud Italia, l’istituzione di Aree Logistiche Integrate (ALI). Tali aree sono contemperate anche nella strategia per il Sistema Mare, identificata nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, che ha indicato come tutti gli interventi debbano essere coordinati dalle Autorità di Sistema Portuale secondo una logica integrata che mira ad evitare sovrapposizioni e a snellire i procedimenti, anche in relazione agli interventi da realizzarsi con i fondi FESR.
In Italia dobbiamo imparare che non si riparte ogni volta da zero: abbiamo approntato strategie per realizzare un effettivo cambiamento in tutti gli ambiti: scuola, dissesto, banda ultralarga, porti, aeroporti, strade, autostrade, cultura, impresa, ricerca. In 20 mesi sbloccheremo opere per un punto di Pil, almeno 15-16 miliardi in tutta Italia. E se il Sud sarà capace di far fruttare vecchi e nuovi fondi europei crescerà del 2,5-3%.
Ma non bisogna dimenticare che le infrastrutture servono allo sviluppo, non sono lo sviluppo. Per questo oltre alle opere, è necessario un presidio di legalità, trasparenza ed efficienza. Occorre una lotta all’illegalità perché il malaffare e la corruzione troppo spesso hanno condizionato e fermato i lavori pubblici italiani. Ecco perché il problema non si risolve con parole, ma, dopo le analisi su ciò che è utile fare, con le scelte e con la cooperazione di tutti i protagonisti.
