Il Presidente del Gruppo Gallozzi parla di riforma, ruoli e compiti.
A margine della visita al Terminal SCT.
Di Emilia Leonetti
A conclusione della visita al terminal container del Gruppo Gallozzi, ho incontrato il Presidente per un’intervista. Un breve, ma intenso, scambio di opinioni su alcune tematiche rilevanti per il sistema portuale campano e per lo sviluppo della portualità.
- Presidente Agostino Gallozzi, la riforma del sistema portuale italiano è in vigore da due anni. Possiamo fare un primo esame degli aspetti innovativi e di quelli che andrebbero modificati?“La riforma della portualità italiana ha prodotto alcune innovazioni rispetto alle legge 84/94 da vari punti di vista. Tra i principali obiettivi che il legislatore si è posto rientra il superamento della frammentazione della governance degli scali marittimi, puntando alla nascita dei sistemi portuali, come è avvenuto in Campania, mettendo in rete i porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia. Altro aspetto preponderante della visione innovativa messa in campo riguarda l’inserimento dei porti in un più ampio sistema intermodale basato sull’interconnessione – o, per meglio dire, l’integrazione – dei terminal portuali con aree logistiche retroportuali. Senza dubbio l’introduzione del concetto di “sistema logistico” è stato un passo importante verso l’ammodernamento dei nostri porti. Come imprenditore non posso, però, non rilevare che accanto ad importanti cambiamenti persistono carenze che impediscono ai nostri porti di accorciare le distanze che ci separano da quelli del Nord Europa. Mi riferisco alla burocrazia, alle procedure farraginose che ancora persistono e che rallentano la trasformazione infrastrutturale del porto di Salerno.”
- A cosa pensa in particolare?“Certamente al dragaggio dei fondali, all’ampliamento dell’imboccatura del porto ed alle galleria di Salerno Porta Ovest, opere indispensabili per snellire il traffico e per razionalizzare il flusso di mezzi su gomma in entrata e in uscita dal porto. Devo riconoscere che il Presidente Pietro Spirito sta facendo il possibile per superare le secche della burocrazia e che la soluzione della “cessione del ramo d’azienda” per quanto concerne la realizzazione delle opere di Porta Ovest è stata, a mio parere, positiva perché dovrebbe consentirci di portare a termine l’opera”.
- Uno dei punti della riforma, come precisava anche lei prima, è sicuramente il potenziamento del trasporto su ferro, attualmente sbilanciato a favore di quello su gomma. Come valuta questo aspetto anche in considerazione della particolare conformazione di Salerno stretta tra mare e monti e priva di un collegamento ferroviario con il porto?“Per risponderle devo fare una premessa: il trasporto su ferro è da ritenersi effettivamente competitivo e vantaggioso per le imprese produttrici sulle tratte medio-lunghe. Per quanto riguarda l’attività di terminalisti, quella che svolgiamo come Sct SpA nel porto di Salerno, va detto che si sviluppa per circa l’80% dei contenitori movimentati nell’ambito dei flussi di merci destinati all’esportazione di prodotti agro-alimentari di aziende che operano in Campania o in aree che confinano con la nostra regione. A mio parere, è una valutazione non esatta ritenere che perdiamo quote di competitività , come porto di Salerno, perché non siamo dotati di un collegamento su ferro. Occorre partire da una constatazione inequivocabile: il vettore, è bene sottolinearlo, più competitivo è quello che aggrega più unità trasportate, e cioè la nave. In Campania il sistema di trasporti – integrato in un network ad alta intensità di flussi di merci – deve inglobare, per essere realmente competitivo, le diverse modalità di trasporto che si configurano in porti, interporti, aeroporti, cioè l’insieme stesso alla base della rete infrastrutturale. Ma se il nostro raggio di riferimento territoriale in relazione alla distanza tra le aziende produttrici ed il punto di imbarco è limitato, il ricorso alla gomma è senza dubbio più conveniente. Per la tipologia di traffici che afferiscono al porto di Salerno – inteso come elemento di una rete di “regional port” territoriali al servizio di una specifica area dell’economia nazionale – la scelta dell’intermodalità bimodale (nave-gomma) è quella che abbatte maggiormente i costi aziendali. La vicinanza delle aree produttive campane – o meglio, di quasi tutto il Centro-Sud – che fanno riferimento al porto di Salerno e la morfologia dei territori dai quali partono le merci, pongono la scelta della tri-modalità (nave, terminal portuale, treno, terminal interno, camion e relative doppie movimentazioni) tra le diseconomie che qualsiasi azienda cerca di evitare. Così come è improbabile che la penetrazione verso i mercati del Centro-Europa possa avvenire per ferrovia attraverso i porti del Sud e non per il tramite di quelli del Nord Ovest o Nord Est del Paese. E’ evidente, però, che realizzando un efficace network di aree retro-portuali, si possa mettere in campo una rete intermodale in grado di aumentare il livello di competitività del sistema economico campano. Per questo stiamo sviluppando – direttamente come Sct SpA – il progetto “Saturno” che, partendo dall’acquisizione iniziale a Castel San Giorgio di 25.000 mq, ai quali abbiamo aggiunto di recente altri 30.000 mq. (con un investimento di 5 milioni di euro), punta a creare, in prossimità delle aziende che esportano o importano dal porto di Salerno, aree di sosta e di movimentazione dei container.”
- Presidente Gallozzi, l’ultima domanda riguarda i compiti dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale e quelli che il suo Gruppo ma anche gli altri imprenditori portuali devono svolgere. C’è equilibrio? Collaborazione?“L’efficienza di un sistema portuale è legato alla ricerca ed all’individuazione di un percorso di piena e virtuosa integrazione tra compiti e azioni dell’Autorità di Governo degli scali marittimi e dinamiche competitive delle aziende e degli operatori portuali. Il nostro compito, il compito delle imprese, è ottimizzare la gestione delle aree in concessione, investire nell’acquisizione di nuovi mezzi per la movimentazione dei contenitori e delle merci, innovando al massimo anche la gestione informatizzata dei sistemi di gestione e di controllo degli spazi di nostra competenza. Maggiore efficienza significa maggiore competitività. Questo è il principale “compito” della parte privata. Compito dell’Autorità è completare le opere in tempi che siano funzionali all’attività delle imprese che operano nel porto di Salerno. Credo che inoltre sia necessaria una scelta difficilmente “codificabile” attraverso un sistema di norme. Occorre che chi lavora nell’ambito della componente pubblica e chi lavora nell’ambito della componente privata condividano la stessa assunzione di responsabilità e quindi la stessa motivazione rispetto alla crescita economica e sociale del Paese. Chi si gira dall’altra parte, chi non profonde il massimo impegno per raggiungere un risultato, chi rallenta una procedura, chi non si assume nessuna responsabilità è un nemico del nostro Paese. E’ colui che contribuisce alla creazione di non-lavoro per i nostri giovani. Noi su questo fronte siamo pienamente impegnati. Ne è prova anche il programma di investimenti in attrezzature portuali che negli anni 2018-2019 metterà in circuito circa 20 milioni di euro, una cifra importante che deve potersi giovare di un contesto infrastrutturale adeguato alla competizione in atto sui mercati globali”.
