Quattro domande a…
Comitato di Gestione: “ il nostro principale compito è stato riattivare procedure, progettazione, lavori”
Luigi Iavarone analizza i tre anni di attività dell’organismo deliberativo dell’AdSP Mar Tirreno Centrale
di Emilia Leonetti
L’intervista a Luigi Iavarone, componente del Comitato di Gestione dal suo insediamento in rappresentanza della Regione Campania, evidenzia il grande impegno profuso per riprendere buona parte del lavoro interrotto o rallentato nei quattro anni di commissariamento dell’Autori Portuale di Napoli. Mette in evidenza anche la necessità di una maggiore collaborazione tra Istituzioni. Luigi Iavarone è un imprenditore e affronta, quindi, le questioni in maniera pragmatica e orientate all’individuazione di scelte in grado di garantire in tempi rapidi il potenziamento infrastrutturale degli scali o il rafforzamento industriale del territorio campano.
- Lei è membro del CDG dal suo insediamento. Può sinteticamente trarre un bilancio dei risultati raggiunti. Soprattutto il lavoro in questi tre anni si è svolto secondo le sue aspettative?
“Quando mi sono insediato nel Comitato di Gestione, circa tre anni fa, ho trovato una situazione estremamente confusa e disordinata. Il nostro lavoro in questi primi anni è stato indirizzato all’attivazione degli investimenti previsti per importanti progetti programmati e finanziati da tempo ma bloccati per lungaggini burocratiche, all’organizzazione della struttura, all’individuazione di procedure più chiare per l’attività legata, particolarmente, al rilascio delle concessioni demaniali. Un altro impegno rilevante è stato quello di attrezzare e potenziare dal punto di vista informatico tutti gli uffici. Devo quindi precisare che le mie aspettative non sono state pienamente soddisfatte, perché più che dedicarci alle previsioni strategiche o alle proiezioni di sviluppo future, abbiamo dovuto risolvere questioni pregresse e contingenti . Intendo dire che non ci siamo potuti dedicare con le energie necessarie al lavoro di prospettiva. D’altra parte senza una profonda chiarificazione, dopo tanti anni di Commissariamento ,ciò era inevitabile. Pertanto sono stati conclusi importanti impegni, avviati lavori sospesi da molto tempo, come i dragaggi e ,di recente, quelli al Molo Beverello . Il nostro principale compito è stato quello di riattivare procedure, progettazioni, lavori, stagnanti inspiegabilmente da anni. C’è stato da parte della struttura, del Presidente, del Segretario Generale un grande impegno per sbloccare situazioni bloccate da anni sia sul piano infrastrutturale che produttivo. Se dovessi ricordare una questione ancora solo irrisolta e quella della Cantieristica sia per Napoli che per Castellammare di Stabia. Nell’anno che ci resta si potrà lavorare a programmare le ulteriori iniziative dei porti campani, partendo dai documenti di programmazione predisposti in questo ultimo periodo come il master plan e il piano operativo triennale 2017/2020. Dal mio punto di vista il lavoro maggiore dovrà riguardare l’integrazione tra i porti di Napoli Salerno e Castellammare con le rispettive aree urbane ed i retroporti con la realizzazione di collegamenti viari e ferroviari indispensabili per potenziare i traffici import-export. Il tema, quindi, fondamentale, sarà alleggerire il peso del porto rispetto alla città e viceversa con i collegamenti ferroviari, ed anche con la messa a regime degli interporti esistenti (Nola e Marcianise nonché di quelli programmati ,in particolare per Salerno).
- La legge di riforma dei porti che ha istituito le Autorità di sistema portuale, ha tra le principali novità, l’ integrazione in un’unica autorità dei porti di una stessa regione. Come valuta il processo in atto? Soprattutto cosa caratterizza il nostro sistema portuale?
“La riforma del 2016 è stata benemerita perché ha favorito la costituzione di un sistema portuale regionale . Mettere insieme in un unico sistema Napoli, Salerno e Castellammare non è stato semplice , con un sistema di Governance molto snello ma con Organismi collaterali che vedono la partecipazione attiva di tutti gli attori economici e sociali. I dati di traffico dell’ultimo anno sono in significativa crescita a conferma della rilevanza del sistema portuale campano nel contesto nazionale e mediterraneo. Restano una serie di “vuoti”, come i porti di Torre Annunziata, Torre del Greco , e anche porti strettamente turistici, che restano fuori e che, a mio parere, dovrebbero far parte del sistema campano. E’ mancata, in questa prima fase di attuazione della riforma, un collaborazione serrata con il Comune di Napoli. Lo sottolineo perché il tema dell’integrazione dei porti rende inevitabile, trattandosi di porti inseriti in contesti urbani , la costruzione, con le Amministrazioni Cittadine, di percorsi condivisi insieme a un dialogo costante sugli interventi da realizzare per sviluppare il Sistema Città-Porto . Un esempio della mancata collaborazione con il Comune di Napoli è lo stallo in cui versa l’apertura ai napoletani del Molo San Vincenzo. Sono convinto che in questa annosa vicenda il ruolo principale spetti al Comune. L’unico esempio significativo di collaborazione è da ascrivere al Molo Beverello. Grazie anche alla determinazione del Presidente Spirito, dopo anni di rinvii, il progetto si è concluso e il cantiere è stato finalmente avviato.
Per rispondere alla sua domanda sul Sistema, devo affermare che l’integrazione tra il porto di Napoli e quello di Salerno è un percorso avviato e tracciato e per il quale si tratta solo di migliorare e potenziare i due scali completando le opere pianificate e in corso. Anche se devo ribadire, che si tratta del recupero perlopiù di opere progettate oltre dieci anni fa. Per il porto di Castellammare, invece, credo che vi sia ancora molto da fare e che le sfide da affrontare siano diverse. Mentre per il porto di Napoli e Salerno l’integrazione è avviata pur nelle differenziazioni e nelle sue molteplici articolazioni, per il porto di Castellammare si tratta di individuare le scelte da adottare per integrarlo alla città. Oltre alla importante funzione della Fincantieri ,le cui prospettive passano troppo repentinamente da entusiasmi a preoccupazioni, ha grandi potenzialità, soprattutto come porto turistico, considerando che si trova nelle vicinanze di Pompei, Ercolano, della costiera sorrentina. Non è stata ancora delineata una chiara strategia di sviluppo integrato collegata alle potenzialità turistiche del porto , della città. e delle importantissime località che la circondano Ne abbiamo discusso più volte nel Comitato di Gestione ma non siamo addivenuti ad una sintesi conseguente con le altre Istituzioni coinvolte” .
- Soffermiamoci sulla ZES Campana. Il prof. Arturo Capasso in una recente intervista al nostro giornale ha affermato : “ manca un’area a ridosso del porto di Napoli, lo stesso ragionamento vale per Salerno, dove creare delle attività a valore aggiunto.” E sul tema fiscale “Oggi per invogliare un’impresa di buon livello, con capacità innovative, bisognerebbe offrire le agevolazioni a fondo perduto. Il meccanismo del credito di imposta è un meccanismo che aiuta soprattutto le imprese gravate da molte tasse. “ Cosa ne pensa? Ritiene che siano queste le principali ragioni per cui la ZES Campana tarda a decollare?
“E’ dagli anni ‘50 che si prevedono stanziamenti a fondo perduto. Questo non ha determinato automaticamente lo sviluppo esteso che ci si sarebbe attesi e che sarebbe stato auspicabile per il nostro Mezzogiorno, nonostante le ingentissime risorse impiegate. Non voglio affermare che gli stanziamenti a fondo perduto siano stati sempre inutili ma che non sono sufficienti a giustificare l’insediamento permanente e diffuso di attività industriali. In ogni caso non si tratterebbe di una novità. Devo poi, ammettere che non ritengo la ZES uno strumento adatto ad una realtà come la nostra, densamente popolata e con limitate aree disponibili specialmente nel contesto urbano.
Le ZES hanno avuto successo in aree libere da insediamenti abitativi, distaccate dal tessuto urbano. Questo è avvenuto in Polonia, in Marocco, in Russia. Parlare dunque, di ZES nel nostro territorio cittadino mi pare un po’ astratto. La pressione abitativa sulla città di Napoli, quindi a ridosso del porto, è di oltre 3 milioni di abitanti e di circa 1 milione di abitanti nell’area di Salerno. Potrebbe avere, probabilmente,. un senso a Gioia Tauro. Nelle realtà portuali strettamente collegate al tessuto urbano non può, a mio parere, funzionare. Potrebbe avere un senso la ZES delle aree interne , come quelle dell’Irpinia a più bassa concentrazione abitativa. Da imprenditore, infine, devo osservare che sarebbe stato molto più utile sostenere con incentivi le strutture industriali già esistenti ed attirarne delle nuove nell’area casertana, nell’area del Comune di Pomigliano, Nola, Caivano e forse anche nell’area orientale di Napoli. Ritengo che bisogna individuare meccanismi per rafforzare industrie già consolidate nel territorio ed attirarne di nuove utilizzando gli strumenti di incentivazione ordinarie (ricerca, industria 4.0 ecc.) ma concentrando soprattutto ulteriori investimenti per collegarle via ferro e via gomma in maniera più efficiente e funzionale ai Porti regionali oltre che agli Interporti ed alte strutture logistiche con una proiezione sull’asse Tirreno-Adriatico attraverso le Aree Interne delle due Regioni. L’occasione della linea ad Alta Capacità Napoli Bari rappresenta il futuro cui collegarci“
- Veniamo al ruolo che le Istituzioni possono e debbono svolgere per supportare l’AdSP del Mar Tirreno centrale nella realizzazione dei piani di infrastrutturazione dei tre scali. Il tema riguarda non solo il reperimento dei finanziamenti ma anche la capacità di collaborare per un obiettivo comune, quello di sviluppare appieno le potenzialità del sistema portuale campano. Avviene? Se sì in che modo in questi tre anni si è sostanziata la collaborazione e la condivisione di strategie e obiettivi comuni?
“Rappresento, in seno al Comitato di Gestione, la Regione Campania e a prescindere dal mio ruolo, ritengo che da parte regionale vi sia collaborazione continua. Per quanto, invece, riguarda i Comuni di Napoli e Castellammare non mi risulta che vi sia stata una sufficiente collaborazione. E’ stata più formale che sostanziale, tranne che (per Napoli) nel caso del Molo Beverello. Probabilmente, perché trovandosi a ridosso di Piazza Municipio, era inevitabile condividere il progetto e portarlo avanti. Altro esempio di scarsa collaborazione è la destinazione del Monumento dell’Immacolatella il cui restauro terminerà nel corso del 2020 nonché la questione della zona orientale dove, dopo la conclusione del contenzioso con Porto Fiorito, non è stato definito (ad eccezione della meritoria iniziativa della Federico II per l’area ex Cirio) alcun piano per recuperare il grave degrado urbano e avviare progetti di riqualificazione e di risanamento del tessuto sociale e urbano limitrofo all’area portuale. Un mio cruccio è non essere ancora riuscito a far partire il restauro del forte di Vigliena, luogo di grande valore storico e simbolico (si è svolta l’ultima battaglia dei rivoluzionari della Repubblica Napoletana del 1799) dove le mura sono ormai ridotte solo ad ammassi di pietre. Si tratta naturalmente di una piccola cosa rispetto alle problematiche ben più ampie. Ma credo che la cura delle piccole cose dà fiducia ed energia anche per quelle grandi. Con rammarico devo ammettere che per il Forte di Vigliena, un po’ per la disattenzione del Comune e della Sovraintendenza e anche perché non rientra tra le priorità dell’ Autorità, non è stato previsto ancora nessun intervento di recupero. Lo prendo come impegno per il 2020 ed a partire da questo come dalle altre cose descritte, e su questo chiederò al Presidente Spirito e ai colleghi del Comitato di Gestione di accelerare ulteriormente la nostra azione.”