Approfondimenti in pillole
Antonio Garofalo: porto di Salerno, uno dei pochi a segnare un incremento di traffici
I passaggi indispensabili per rafforzare i porti del sistema portuale campano
di Emilia Leonetti
Il Professor Antonio Garofalo è Prorettore del Dipartimento di Studi Economici e Giuridici dell’Univerisità Parthenope. E’ stato scelto per rappresentare la città di Salerno nel Comitato di Gestione dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale. Nell’intervista rilasciata all’House Organ dell’AdSP sottolinea i risultati raggiunti, ma sopratutto le scelte da effettuare per rafforzare il porto di Salerno e l’intero sistema portuale campano.
- Prof. Antonio Garofalo, Lei rappresenta la città di Salerno nel Comitato di Gestione. Quali sono le priorità che ritiene debbano essere discusse e portate all’attenzione del Comitato per quanto riguarda le relazioni tra i porti del sistema campano e la città di Salerno?
“Il Porto di Salerno fa parte del corridoio scandinavo-mediterraneo, che ha garantito significativi traffici anche durante la pandemia. Quello di Salerno è uno dei pochi porti europei che ha chiuso il 2020 con un incremento dei traffici. È necessario, tuttavia, coniugare la crescita dei traffici marittimi con la riduzione della congestione stradale e continuare a investire su tecnologie pulite che favoriscano la riduzione dell’impatto ambientale immaginando allo stesso tempo nuovi modelli logistici. Certamente la città di Salerno ha beneficiato delle importanti esternalità positive dovute all’autostrada del mare (riduzione di emissione e di incidenti stradali). Allo stesso tempo vanno completati gli importanti interventi avviati quali il dragaggio della banchina turistica e il completamento dei Tunnel di Porta Ovest, per citarne alcuni. Resta che è fondamentale immaginare una strategia per il porto di Salerno che vada oltre l’anacronistica rivalità con il Porto di Napoli che ha ormai da tempo lasciato il posto ad una importante complementarità che vede a Napoli la presenza di un terminal di proprietà di una compagnia di navigazione e a Salerno un terminal conto terzi, più aperto al mondo dello shipping. Per il futuro, e concludo, auspico la massima valorizzazione degli ingenti investimenti infrastrutturali già fatti per intercettare nuovi traffici (in particolare sulla sponda Sud del Mediterraneo – Nord Africa) ed ampliare quelli esistenti (Autostrade del Mare)”.
- Anche se il Comitato di Gestione si è insediato da poco tempo, ha avuto modo di confrontarsi con il Presidente Andrea Annunziata, su un programma di massima da portare avanti nei prossimi quattro anni? Quali sono gli aspetti principali e che vorrebbe sottolineare?
“Non appena designato nel Comitato di Gestione ho avuto modo di confrontarmi con il Presidente Annunziata del quale da subito ho apprezzato il contagioso entusiasmo e la ferma volontà di condividere con tutti i componenti del Comitato di Gestione l’ambizioso progetto che vede i porti dell’ADSP del Mar Tirreno Centrale proiettati su un percorso di ulteriore crescita e sviluppo del Sistema Portuale Campano che attraverso la valorizzazione dei singoli porti ne ottimizzi le prestazioni senza, tuttavia, trascurare i vincoli che li caratterizzano. Nelle prossime settimane prenderà forma il piano strategico dell’ADSP del Mar Tirreno Centrale, un documento che rappresenterà la pietra miliare in cui saranno codificate le linee direttrici dell’intero sistema portuale campano. In estrema sintesi, l’auspicio è che nel prossimo piano strategico un ruolo preminente dovrà essere attribuito ai temi della retro-portualità, della digitalizzazione e semplificazione, dell’accessibilità marina e terrestre”.
- Professor Garofalo, il porto di Salerno, nonostante gli spazi ristretti e la morfologia della città stretta tra il mare e la collina, ha nel tempo raggiunto risultati significativi nei settori del traffico container, delle merci, dei passeggeri e del croceristico, è il primo nel Mezzogiorno per traffico di autoveicoli e autoarticolati. Quali piani, a suo parere, andrebbero previsti per migliorare e incrementare i volumi di traffico? I lavori già in corso o realizzati in questi anni, dal dragaggio, all’ampliamento della diga foranea, alla galleria di Porta Ovest, saranno sufficienti o ritiene che si debbano pianificare altri interventi? Mi riferisco in particolare ai temi dello sviluppo del sistema logistico retro-portuale, e ai più recenti temi della digitalizzazione dei processi amministrativi e della semplificazione delle procedure decisionali.
“Complessivamente, e come ho già detto, in termini di interventi alle infrastrutture portuali è stato fatto molto negli ultimissimi anni. Un’area chiave sulla quale occorre tuttavia intervenire riguarda l’inclusione a pieno titolo del sistema industriale retro-portuale nella rete degli scambi marittimi internazionali. In quest’ottica la creazione della ZES Campania può rappresentare un’occasione importante. Oltre ai vantaggi di natura fiscale, infatti, la ZES Campania si prefigge l’obiettivo di introdurre significative semplificazioni normative, per snellire i processi legati alla burocrazia e facilitare l’integrazione tra i porti e il sistema produttivo locale. Le esperienze di Shannon in Irlanda e la Tanger Free Zone nella regione di Tangeri-Tetouan in Marocco, rappresentano sicuramente due esperimenti perfettamente riusciti di un modo di interpretare in maniera adeguata uno strumento capace di invertire la spirale recessiva di diverse regioni del Sud.
Dal punto di vista normativo, le ZES sono definite come aree geografiche circoscritte in cui il governo applica una legislazione economica diversa rispetto al resto del paese e offre incentivi a beneficio delle aziende, attraverso strumenti di agevolazione fiscale/finanziaria e semplificazione amministrativa. Con il Decreto-legge 91/2017 sono state introdotte in Italia sei nuove ZES, tutte localizzate al Sud, con l’accento posto sui porti, intesi come occasione di valorizzare degli insediamenti imprenditoriali. Le ZES prevedono dunque incentivi e progetti di investimento che partendo dai porti abbiano un effetto moltiplicativo sui settori trainanti dell’economia meridionale, come l’agroalimentare, l’aereonautica, l’automotive e il sistema del Made in Italy in generale.
Elaborazioni su un panel di ZES mondiali suggeriscono che, una volta a regime, questi strumenti possono incrementare le esportazioni del 40%. Nell’arco di un decennio, l’export del Mezzogiorno aumenterebbe così di circa 18 miliardi di euro (SRM, 2019). Allo stesso modo, il traffico di container potrebbe crescere dell’8,4% in dieci anni, cifra particolarmente rilevante se si considera che in Italia la crescita è stata pari a poco più dell’1% nell’ultimo decennio. Al di là delle stime, le ZES diventano uno strumento necessario nella competizione con la portualità mediterranea (in particolare turca, egiziana e marocchina), che ha alle sue spalle ZES strutturate, storiche e strategicamente localizzate”.
