Interporto di Nola e il sistema logistico
Le condizioni per connettere su ferro porto-interporto
Tra alti e bassi, tra avvii e improvvise interruzioni, da anni l’Interporto di Nola, concessionario della Regione Campania, è considerato la naturale area retroportuale dello scalo partenopeo assieme all’Interporto di Marcianise Lo spazio dove movimentare i container provenienti dal porto di Napoli. La distanza tra il porto e l’interporto è di soli 30 km, attualmente coperti esclusivamente da mezzi su gomma per il trasporto delle merce in container.
L’obiettivo, in considerazione anche della riforma portuale, è attivare collegamenti su ferro, non solo per attuare la così detta “intermodalità” nel trasferimento della merce dalla nave al mercato di destinazione, ma anche perché mare-gomma- ferro combinati insieme possono determinare il decongestionamento dello scalo e ottimizzare i tempi di uscita dei container dai terminal.
L’idea di incentivare l’uso del ferro per il trasferimento dei container risale al 2010, quando su impulso dell’allora Assessore ai Trasporti della Regione Campania, Ennio Cascetta, si stabilì l’attivazione di una navetta giornaliera su ferro porto/interporto. Funzionò solo per un breve periodo. Ma per questo, contestualmente, venne creata un’area di controllo doganale finalizzata all’effettuazione delle verifiche sulla merce in arrivo e in attesa di raggiungere i mercati di destinazione, che è tutt’ora operativa.
“Le condizioni del mercato su gomma, l’assenza di una coerente catena logistica in grado di esprimere una domanda consolidata- spiega Claudio Ricci, C.F.O. dell’Interporto di Nola- e taluni vincoli infrastrutturali rendono , allo stato attuale, ancora non sostenibile sul piano finanziario un servizio su una tratta breve come porto-interporto. La sfida è trasformare e integrare la catena logistica per sviluppare un mercato in equilibrio economico. Tale percorso può avviarsi e consolidarsi velocemente in presenza di un supporto pubblico limitato nel tempo e finalizzato negli obiettivi. Non ultimo sul piano del potenziamento infrastruttruale.”
La direzione della società “Interporto Campano” considera, dunque, allo stato il costo del trasporto su ferro non competitivo con la gomma. In più ritiene l’ammodernamento infrastrutturale del porto di Napoli, con la costruzione di un binario di almeno 750 metri per la composizione di treni con più vagoni e locomotiva, condizione essenziale per assicurare nel tempo il collegamento su ferro.
La visita all’Interporto di Nola inizia dagli uffici. Una palazzina moderna, dove ad accoglierci è il Responsabile Relazioni Esterne Daniele Trosino. Ci mostra una piantina del distretto CIS-Interporto-Vulcano di proprietà di un gruppo privato e che da qualche anno ha tra i suoi principali azionisti tre banche: MPS, Unicredit e IMI Intesa San Paolo. Il distretto è costituito dall’Interporto Campano, società dedicata alla “logistica”, dal CIS, sistema commerciale destinato alla grande distribuzione e dal Vulcano Buono, progettato da Renzo Piano, per la vendita al dettaglio.
“Il processo di integrazione, racconta Daniele Trosino, si completa nel 2006 con la costituzione della società TIN che gestisce il terminal intermodale e di Interporto Servizi Cargo, impresa ferroviaria, nonché di N.O.I. che è un operatore intermodale, ma che ha come obiettivo la promozione, commercializzazione e gestione del trasporto combinato delle merci”.
L’area si estende per 225.000 m2 di piazzali, si compone di sette binari per il carico e lo scarico delle merci ed è collegata direttamente alla stazione di Nola Interporto e da lì alla rete ferroviaria nazionale.
“Noi siamo pronti- afferma Fabrizio Mannato, AD di ISC (Interporto Servizi Cargo) insieme a Giuseppe Sciarrone- ISC ha già svolto questo servizio tra il 2010 e il 2011 e ha un’esperienza specifica sul mercato e sulle condizioni tecniche della sua realizzazione. Noi in quanto impresa ferroviaria dell’Interporto di Nola siamo naturalmente interessati ad un collegamento stabile porto-interporto. Per realizzare il collegamento utilizzando il “ferro” è, a nostro parere, indispensabile prevedere un periodo di accompagnamento del “pubblico”. Intendiamo dire che il servizio navetta su ferro dal porto all’interporto in affidamento (all’esito di una gara che sarà bandita dall’AdSP), dovrà essere sostenuto con fondi pubblici per un periodo non inferiore ad un triennio, ovvero per il tempo necessario a superare i limiti infrastrutturali del terminale portuale e soprattutto della rete ferroviaria che rendono fortemente diseconomico il servizio.”.
L’area retroportuale, la struttura di collegamento tra il sistema marittimo, ferroviario, stradale e aeroportuale, è, dunque, predisposta per l’attività di sdoganamento, immagazzinamento e movimentazione della merce. Attività che svolge parzialmente, mancando, per integrare il ciclo dell’intermodalità, l’ottimizzazione della gestione ferroviaria tra il porto di Napoli e l’Interporto di Nola.
Si è in attesa, questo emerge chiaramente al termine della nostra visita, che gli attori del processo decisionale (AdSP, Regione Campania e RFI) definiscano tempi e modi per la realizzazione del sistema logistico di Napoli e quindi della Campania. Determinante sarà la decisione della Regione Campania di sostenere la fase di transizione nel cambio modale tra tutto “gomma” e intermodalità, per favorire un passaggio che richiede un accompagnamento finanziario.
E.L.
ha collaborato Vincenzo Androne
